Torino 27 Marzo 2024
Secondo la IATA (International Air Transport Association) il 2023 è stato l’anno più sicuro per volare, con 30 incidenti contro i 42 dell’anno precedente. Pur sapendo che le statistiche indicano una probabilità di ben 62 volte maggiore di rimanere vittima di un incidente stradale, quando saliamo su un aereo una domanda ancora oggi sorge spontanea: quale percentuale della sicurezza del volo è dovuta al fattore umano e quanto dipende dall’affidabilità del velivolo? Insomma, che ruolo ha lo human factor ?
Negli ultimi mesi questi quesiti sono riemersi prepotentemente in seguito al caso di cronaca del volo 5735 di China Eastern Airlines, da Kunming a Canton, in Cina, schiantatosi il 21 marzo 2022 contro una collina a sud di Wuzhou. Il Boeing 737-800 colpì il suolo ad alta velocità provocando la morte di tutte le 132 persone a bordo (123 passeggeri e 9 membri dell’equipaggio). L’incidente risultò il terzo peggior disastro aereo in Cina dopo il volo China Northwest Airlines 2303 (160 vittime) e il volo China Southern Airlines 3943 (141 vittime). Il velivolo era in ottimo stato, le condizioni meteorologiche favorevoli e non è stato registrato alcun mayday (in italiano aiutami!, l’equivalente in volo dello SOS in mare). Dall’analisi della scatola nera sono emersi suoni che appaiono come una lite, ma per il momento nessuna certezza. L’unico elemento sicuro è che il Boeing 737, subito dopo il “litigio” all’interno della cabina di pilotaggio, riprese quota, ma solo per dodici secondi. Poi, il velivolo cadde in picchiata. A quasi due anni dall’incidente, nessuna risposta definitiva.
Per certi aspetti, il caso del volo 5735 riporta alla mente la vicenda del volo 9525 della compagnia aerea tedesca Germanwings in servizio fra Barcellona e Düsseldorf fatto schiantare nel marzo del 2015 sulle Alpi francesi. Il 24 marzo 2015 il volo, operato da un Airbus A320-200, precipitò al suolo con 150 persone a bordo in seguito ad un’azione deliberata del primo ufficiale durante la fase di crociera. Si è trattato del primo incidente con vittime a coinvolgere una compagnia aerea a basso costo sul territorio europeo.
L’incidente fu causato deliberatamente dal primo ufficiale Andreas Lubitz, che era stato precedentemente curato per tendenze suicidarie e dichiarato inabile al lavoro dal suo medico. Il pilota tenne queste informazioni per sé e si presentò in servizio. In volo, poco dopo aver raggiunto la quota di crociera e mentre il comandante era fuori dalla cabina di pilotaggio, chiuse la porta e iniziò una discesa controllata che continuò finché l’aereo non colpì il fianco della montagna. Un suicidio che ha coinvolto oltre cento vittime innocenti. A fronte dei tragici sviluppi della vicenda, compagnie aeree come Air Canada, Alitalia, EasyJet, Finnair e altre ripristinarono la regola secondo cui nella cabina di pilotaggio deve obbligatoriamente esserci la presenza continua di almeno due membri dell’equipaggio. Questa norma era già valida negli Stati Uniti e per le compagnie spagnole Iberia e Vueling.
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Sul tema abbiamo sentito un esperto d’eccezione. Si tratta dell’ex Comandante dell’Alitalia Antonio Chialastri, classe 1965, Comandante dal 1999, attualmente direttore delle operazioni di volo per Aeroitalia. Chialastri è anche presidente del centro studi STASA, associazione che cerca di promuovere la cultura sulla sicurezza, e autore di cinque libri sullo human factor e di altri tre di carattere divulgativo sul volo. Il Comandante afferma che l’aviazione civile di linea è cambiata dopo l’incidente di Germanwings. «Esistono incidenti, tra cui anche il volo 9525 – dice – che io definisco paradigmatici, in seguito ai quali nulla è più come prima. Per questo motivo c’è bisogno di maggiore formazione e di rivedere le regole».
L’esperto spiega che volare oggi non è come una volta perché sono aumentati i carichi di lavoro e con questi i rischi, mentre, un tempo, una carriera di questo tipo portava con sé prestigio, status e benefit. Vista, poi, la disponibilità di maggiori ausili tecnologici rispetto al passato, i piloti abbassano le difese ed esercitano meno senso critico. «Ultimamente assistiamo a veri e propri “orrori di pilotaggio”- precisa -; errori che non commetterebbe nemmeno un passeggero messo per qualche ragione ai comandi di un aereo».
A questo proposito, va citato l’incidente del volo 8303 di Pakistan International Airlines avvenuto nel maggio del 2020 presso l’aeroporto di Karachi. Un Airbus A320-214 è precipitato in un’area densamente popolata della città durante un secondo avvicinamento all’aereoporto Jinnah, dopo che al primo tentativo i piloti avevano cercato di effettuare un belly landing, un atterraggio senza carrello, senza comunicare niente al controllore, facendo strisciare i motori sulla pista per centinaia di metri per poi riprendere quota. A bordo si trovavano 99 persone: 91 passeggeri e 8 membri dell’equipaggio; solo in 2 sono sopravvissuti all’impatto e al successivo incendio. «È uno dei casi in cui sono stati commessi errori di valutazione gravi, che denotano quella che noi professionisti definiamo una grossa negligenza» commenta Chialastri. Anche i tagli ai costi e la competitività sempre più spinta tra le compagnie aeree sono un ulteriore fattore di rischio. «Alcuni incidenti sono veramente incomprensibili perché non coinvolgono piloti con poche ore di volo. Si tratta di piloti esperti che dimostrano una totale mancanza di airmanship, cioè capacità di fare questo mestiere», prosegue l’esperto.
La maggior parte degli incidenti, si stima circa l’80 per cento, sono causati da errore umano. Se dovessimo dare una definizione di human factor, potremmo descriverlo come l’insieme di elementi che sono alla radice di questo errore. Chialastri ci spiega che si tratta delle prestazioni psicofisiche, delle interazioni di gruppo e dell’ergonomia, la disciplina che punta a realizzare l’adattamento ottimale del sistema uomo-macchina-ambiente. Bisogna individuare, caso per caso, che cosa non ha funzionato e poi agire di conseguenza, potenziando l’addestramento e rendendo più specifiche le visite mediche.
Per i piloti di linea queste ultime, obbligatorie una volta l’anno, verificano le condizioni di salute sia fisiche, sia psicologiche, avvalendosi eventualmente dell’ausilio della psicometria, ovvero di una serie di test capaci di consentire una valutazione accurata del comportamento. Inoltre, i piloti sono tra le poche categorie professionali sottoposte regolarmente ad esami tossicologici a campione con poche ore di avviso. In aggiunta, sostengono prove di esame (obbligatorie tre volte l’anno) nei simulatori di volo. Infine, volano con equipaggi sempre diversi; di conseguenza le combinazioni variano continuamente. Se un pilota mostra segni di instabilità, i colleghi sono i primi a segnalarlo.
«L’addestramento – rassicura il Comandate – è fondamentale per la prevenzione di incidenti causati da errore umano e contribuisce a formare quel bacino di esperienza che è l’elemento chiave per garantire un alto livello di sicurezza in volo, rendendolo una delle attività più sicure nel campo dei trasporti».
Immagine di apertura: foto di Professional Aviation Academy
